Автор Тема: Довоенные - Легкая авиация  (Прочитано 8463 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн levan

  • Global Power Moderator
  • Молодой
  • ******
  • Сообщений: 340
  • Карма 48
  • Пол: Мужской
  • Уважение: 0
Довоенные - Легкая авиация
« : Апрель 21, 2011, 10:04:46 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]
    АИР-1

    Легкий самолет


    АИР-1 (ВВА-3) - это двухместный одностоечный биплан с двигателем "Циррус" в 60 л. с. Он строился в мастерских Военно-Воздушной Академии, поэтому и имел дополнительное название ВВА-3. Конструкция - деревянная с полотном, носовая часть фюзеляжа и гаргрот обшиты фанерой. Профиль крыльев - "Геттингет-387", в дальнейшем применявшийся А.С.Яковлевым в его самолетах на протяжении 20 лет с небольшими колебаниями в процентной толщине.
    Первый полет самолета был 12 мая 1927 года, а через месяц летчиком Ю.И.Пионтковским на нем был совершен беспосадочный рекордный перелет Севастополь - Москва в 1240 км за 15 ч 30 мин. Осенью самолет с успехом применялся на маневрах Одесского военного округа, выполняя различные задания по связи. Применявшиеся там же 18 - 20 -сильные авиетки для таких целей оказались непригодными.
    По размерам и конструкции самолет АИР-2 (АИР-2с) тот же, что и АИР-1 (ВВА-3), но со звездообразным двигателем. За 1928 - 1931 гг. было построено шесть таких самолетов в четырех вариантах, различавшихся главным образом двигателями:  

    с двигателем М-23 (НАМИ-3) в 65 л. с. Обе кабины закрыты общим откидным фонарем из целлулоида. Преимуществ от фонаря не получилось и к тому же двигатель вибрировал;  

    с двигателем "Вальтер" в 60 л. с. Летные качества были немного ниже, чем ВВА-3. Была серия в четыре самолета;  

    с двигателем "Сименс" в 85 л. с. Самолет, называвшийся АИР-2с, обладал значительно лучшими летными качествами.  

    Был использован также в поплавковом варианте, для которого мощность 60 л. с. была недостаточна. Поплавки были построены по проекту и чертежам В. Б. Шаврова и отличались простотой конструкции.
    18 мая 1931 г. на Москве-реке были произведены испытания. За 1 час 10 мин было заменено шасси. Летчик Б.Л.Бухгольц с В.Б.Шавровым проделал первый взлет по прямой и сразу же 10-минутный полет по кругу. Потом летал Ю.И.Пионтковский с А.С.Яковлевым и другие. Все полеты прошли без малейших недоразумений. Впоследствии на этом самолете было сделано много полетов над Москвой-рекой у Крымского моста.



    Размах крыла, м - 8.80
    Длина самолета,м - 6.99
    Высота самолета,м - 2.65
    Площадь крыла,м2 - 18.70
    Масса, кг
    - пустого самолета
    - максимальная взлетная - 535
    Тип двигателя - 1 ПД Cirrus
    Мощность, л.с. - 1 х 60
    Максимальная скорость, км/ч - 140
    Крейсерская скорость, км/ч - 126
    Практическая дальность, км - 1240
    Практический потолок, м - 3850
    Экипаж, чел - 2
    « Последнее редактирование: Апрель 21, 2011, 10:37:53 pm от levan »

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #1 : Апрель 21, 2011, 10:36:41 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]
    АИР-12
     
    Легкий гоночный самолет


    АИР-12 - двухместный гоночный самолет, предназначенный для полетов на дальность. Вся конструкция самолета была предельно облегчена для достижения наилучших результатов. Головки цилиндров двигателя М-11 без обтекателей, шасси убираемое в центроплан, колеса баллонные. Кабина летчика (задняя) расположена за крылом и закрыта узким фонарем, кабина пассажира - над крылом, верх ее прозрачный, заподлицо с фюзеляжем; на месте пассажира мог быть установлен дополнительный бензобак. Крыло стреловидное по передней кромке, с прямой задней кромкой.
    Самолет был выпущен в июле 1936 г. и принимал участие в состязаниях того же года. 21 сентября летчик Ю.И.Пионтковский в ходе заводских испытаний выполнил на нем беспосадочный перелет Москва - Харьков - Севастополь - Харьков дальностью около 2000 км за 10 ч 45 мин летного времени. 24 октября 1937 г. на этом же самолете с двигателем М-11Е в 150 л. с. летчица В.С.Гризодубова и штурман М.М.Раскова выполнили перелет Москва - Актюбинск (1444 км по прямой). Оба перелета были рекордами для этого класса самолетов.


    Размах крыла, м - 11.00
    Длина самолета,м - 7.17
    Высота самолета,м - 2.20
    Площадь крыла,м2 - 15.60
    Масса, кг
    - пустого самолета
    - максимальная взлетная  - 1240
    Тип двигателя - 1 ПД М-11
    Мощность, л.с. - 1 х 100
    Максимальная скорость, км/ч - 235
    Крейсерская скорость, км/ч - 212
    Практическая дальность, км
    Практический потолок, м
    Экипаж, чел  - 2

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #2 : Апрель 21, 2011, 11:06:28 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]
    АИР-6  
    Легкий многоцелевой самолет


    Машину АИР-6 называли в то время "исполкомовский самолет" или "летающий автомобиль". Мысль о создании такой машины возникла в конце первой пятилетки. Для связи глубинных населенных пунктов с районными и областными центрами требовался небольшой самолет, способный работать на маленьких аэродромах.
    Самолет АИР-6 был создан группой энтузиастов во главе с А.С.Яковлевым на заводе № 39 имени В. Р. Менжинского. Постройка самолета была завершена весной 1932 г., а в мае этого же года летчик К.И.Пионтковский выполнил на нем первый полет. Самолет успешно прошел все испытания.
    По схеме АИР-6 - подкосный высокоплан с закрытой трехместной кабиной. Конструкция смешанная: фюзеляж - ферменный, сварной из стальных труб, в передней части с дюралевой, в задней с полотняной обшивкой; двухлонжеронное крыло площадью 19,8 кв.м - деревянное, элероны и оперение - дюралевые. Выполнен был самолет очень чисто. Вес пустого - 583 кг, взлетный - 843 кг. С двигателем М-11 в 100 л. с. максимальная скорость самолета - 166 км/час, потолок - 4500 м.
    С полетной массой 900-993 кг он развивал максимальную скорость 162-169 км/ч, а его практическая дальность полета была равна соответственно 650 и 715 км. Испытатели отмечали простую конструкцию самолета, надежность его силовой установки, удобную пассажирскую кабину и сравнительно малую посадочную скорость (55-65 км/ч). Специалисты подчеркивали, что АИР б является наиболее подходящим типом самолета для использования на местных воздушных линиях для перевозки почты и пассажиров. Однако серийный выпуск самолетов АИР-6 из-за отсутствия необходимых производственных мощностей был начат только в конце 1933 г. Заводы выпустили 468 экземпляров АИР-6, в том числе 20 - в санитарном варианте.
    После ареста в 1937 г. А.И.Рыкова АИР-6 стали называться или "Самолет инж. Яковлева № 6", или Я-6. Эти самолеты использовались в гражданском воздушном флоте, Осоавиахиме, в ВВС и показали хорошие эксплуатационные качества. В августе 1934 г. Осоавиахим и редакция газеты "Правда" организовали перелет четырех самолетов АИР-6 по маршруту Москва - Иркутск - Москва. С промежуточными посадками самолеты преодолели путь протяженностью около 9000 км за 72 ч летного времени со средней скоростью 122 км/ч и завершили свой перелет 18 августа на Тушинском аэродроме, на котором впервые торжественно отмечался День Воздушного флота.
    В мае 1937 года на поплавковом варианте АИР-6 летчик Я.В.Письменный установил рекорд дальности беспосадочного полета. Он пролетел по маршруту Киев - Батуми, покрыв расстояние 1297 км за 16 часов 25 минут.
    В 1939 г. под руководством А.С.Москалева по заданию ГВФ был создан и небольшой самолет CAM-14, предназначенный для замены самолетов Я-6 (АИР-6). Он сохранил схему однодвигательного высокоплана с неубирающимся шасси, но крыло его было выполнено свободнонесущим без подкосов.


    Размах крыла, м  - 12.00
    Длина самолета,м - 7.10
    Высота самолета,м - 2.30
    Площадь крыла,м2 - 12.00
    Масса, кг
    - пустого самолета - 620
    - максимальная взлетная - 843
    Тип двигателя - 1 ПД М-11
    Мощность, л.с. - 1 х 100
    Максимальная скорость, км/ч - 166
    Крейсерская скорость, км/ч - 142
    Практическая дальность, км - 650
    Практический потолок, м - 4500
    Экипаж, чел - 1
    Полезная нагрузка: 1-2 пассажира
    « Последнее редактирование: Апрель 21, 2011, 11:53:00 pm от levan »

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #3 : Апрель 25, 2011, 09:28:21 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]

    АИР-9  
    Легкий многоцелевой самолет

    АИР-9 и АИР-9 бис - двухместные низкопланы с двигателем М-11. На АИР-9 бис 4 июля 1937 г. летчицы Ирина Вишневская и Екатерина Медникова установили установили женский международный рекорд для легких самолетов 1-й категории. Они достигли высоты 6518 м. В конструкции было применено много новых технологических решений. Каркас фюзеляжа сварной из мягких стальных труб, оперение - дуралюминовое, крыло - деревянное, обшитое фанерой по носку сверху до заднего, снизу - до переднего лонжеронов, с посадочными щитками, обшивка везде полотняная. Кабины открытые. Проект самолета был представлен на конкурс безопасных самолетов. Этот проект 1933 г. не был осуществлен, но затем его переделали в АИР-9 (1934 г.) и АИР-9 бис (1935 г.), в которых кабины были закрыты общим прозрачным фонарем. АИР-9 бис отличался треугольной формой козырька и кольцом Тауненда (обтекателем) на двигателе (потом кольцо сняли).  АИР-9 демонстрировался на Парижской авиационной выставке 1934 г., а АИР-9 бис - на Миланской авиационной выставке 1935 г.
    АИР-10 - подобен АИР - 9, но кольцо Тауненда снято и кабины открытые. Первый полет - 11 июля 1935 г. В оценке НИИ ВВС было сказано, что это хороший тренировочный самолет для ВВС, что он может быть применен и для первоначального обучения взамен У-2, пригоден и как переходной от У-2 к военным, а также как самолет связи. Указывалось также, что необходимо повысить запас прочности с 8 до 10, снизить посадочную скорость до 55 км/ч, установить закрылки и триммеры, предохранить переднего летчика при капотировании, после чего можно пускать самолет в серийное производство. Но в серию он был запущен лишь после переделки в цельнодеревянный (самолет N 20) для облегчения освоения.
    Качества самолета АИР-10 (летные и эксплуатационные) были проверены в состязаниях легких самолетов 1935 и 1936 гг., где он занял первое место. В 1937 г. самолет АИР-10 был установлен на поплавки от АИР-6 и испытан с ними.


    Размах крыла, м - 10.20
    Длина самолета,м - 6.97
    Высота самолета,м - 2.60
    Площадь крыла,м2 - 16.87
    Масса, кг
    - пустого самолета - 516
    - максимальная взлетная - 768
    Тип двигателя - 1 ПД М-11
    Мощность, л.с. - 1 х 100
    Максимальная скорость, км/ч - 215
    Крейсерская скорость, км/ч - 175
    Практическая дальность, км - 695
    Практический потолок, м - 6080
    Экипаж, чел - 1-2

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #4 : Апрель 25, 2011, 09:36:53 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    АК-1   
    Легкий многоцелевой самолет



    В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета и проверить применяемые методы расчета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В.Л.Александров, В.В.Калинин и А.М.Черемухин. Возглавил работы по созданию AК-l инженер ЦАГИ В.Л.Александров - активный участник проектирования самолета КОМТА.
    Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет.
    Самолет АК-1 (Александров и Калинин - первый) проектировался как однодвигательный подкосный высокоплан с трапециевидным крылом толстого профиля, имевшим в местах крепления подкосов наибольшую относительную толщину, равную 12%. которая в соответствии с характером изменения действующих нагрузок уменьшалась от подкосов в направлении как к концу крыла, так и к борту фюзеляжа. По результатам испытаний свободнолетающих моделей с целью улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 при виде спереди придали небольшой угол поперечного V. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла оборудовали открытую двухместную кабину экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир.
    Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Крыло - двухлонжеронное с коробчатыми лонжеронами и ферменными нервюрами. Фюзеляж также ферменный с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Самолет имел неподвижный стабилизатор с симметричным профилем и с отрицательным углом установки.
    На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения Р.В.9 "Сальмсон", равная 155-170 л. с., который имелся в распоряжении конструкторов. И хотя этот французский двигатель, созданный в 1915 г., уже считался устаревшим и довольно тяжелым, он имел репутацию наиболее надежного двигателя и, кроме того, к нему имелось достаточное число запасных частей, что было немаловажным обстоятельством в то время в условиях практически полного отсутствия авиационных двигателей советского производства.
    На самолете АК-1 быстрораскрывающийся капот обеспечивал хороший подход к двигателю при наземном техническом обслуживании, а также к водорадиаторам типа Ламблена системы охлаждения двигателя с небольшим миделем, которые были специально выписаны из Франции для самолета АК-1. Они устанавливались по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла. Емкость топливной системы обеспечивала продолжительность полета в течении 5-6 ч.
    Самолет АК-1 строился на Государственном авиационном заводе № 5 в апреле - ноябре 1923 г. на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота. Первый полет АК-1 под управлением летчика А.И.Томашевского состоялся только 1 февраля 1924 г. Испытания показали в целом хорошие для самолета с двигателем такой мощности летные данные: с полетной массой 1650 кг самолет имел максимальную скорость 145-147 км/ч, но его скороподъёмность оставляла желать много лучшего - высоту 1000 м самолет набирал за 16 мин. Потолок - 2200 м. По оценкам А. И. Томащевского самолет обладал хорошей устойчивостью и его управление было легким, АК-1 выполнял устойчивый полет и с освобожденной ручкой управления. После завершения испытаний 15 июня 1924 г. самолет АК-1, получивший название "Латышский стрелок", был передан обществу "Добролет" и до 15 сентября 1924 г. эксплуатировался на авиалинии Москва - Нижний Новгород, а затем совершил несколько полетов по маршруту Москва - Казань. К зиме того же года самолет АК-1 налетал 11000 км и перевез 172 пассажира. После окончания зимнего ремонта весной 1925 г. он был включен в состав экспедиции для перелета Москва - Пекин. Пилотировали его А.И.Томашевский и бортмеханик Н.А.Камышев. Из Пекина он сделал несколько полетов и в другие города Китая.
    Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажиро-вместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях .
    Одновременно с АК-1 весной и летом 1924 г. проходили летные испытания еще два опытных однодвигательных пассажирских самолета: четырехместный ГАЗ № 5 конструкции Е. Э. Гроппиуса и двухместный АНТ-2, построенный под руководством А.Н.Туполева

    Размах крыла, м - 14.90
    Длина самолета,м - 11.00
    Высота самолета,м - 3.80
    Площадь крыла,м2 - 37.00
    Масса, кг
    - пустого самолета - 1096
    - максимальная взлетная - 1685
    Тип двигателя - 1 ПД Salmson
    Мощность, л.с. - 1 х 170
    Максимальная скорость, км/ч - 147
    Крейсерская скорость, км/ч - 112
    Практическая дальность, км
    Скороподъемность, м/мин - 69
    Практический потолок, м - 2200
    Экипаж, чел - 1

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #5 : Апрель 25, 2011, 09:43:00 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    АНТ-2   
    Легкий самолет


    Успешное освоение производства кольчугалюминия и его полуфабрикатов - листов, гофра, профилей и труб дало возможность возглавляемому А.Н.Туполевым отделу АГОС ЦАГИ (авиация, гидроавиация, опытное строительство) приступить к разработке небольшого цельнометаллического самолета. Это было смелое новаторское решение. Опыта постройки таких самолетов у нас еще не было, и многие вопросы конструкции и расчета приходилось решать впервые.
    Напряженная двенадцатимесячная работа, творческие поиски и исследования, которые велись в процессе проектирования и постройки, увенчались полным успехом. В мае 1924 года первый советский цельнометаллический самолет - свободнонесущий высокоплан с крылом толстого профиля был построен.
    Конструкция этого самолета, названного АНТ-2, получилась достаточно легкой и рациональной. (Вес пустого - 523 кг., взлетный - 836 кг.). Как показали испытания, которые проводил один из участников создания машины инженер Николай Иванович Петров, АНТ-2 оправдал все расчеты конструкторов. С двигателем в 100 л. с. самолет показал скорость 170 км/час, потолок - 3 тыс. м, был устойчив в воздухе и легок в управлении. Гофрированная обшивка всех поверхностей практически не влияла на аэродинамические качества самолета.
    В серии АНТ-2 не строился из-за того, что в то время в нашей стране еще не было отечественных моторов такой мощности. Но значение этой машины очень велико. Опыт отработки конструкции из кольчугалюминия, технологии постройки цельнометаллических самолетов и метод их расчета на прочность, полученный при создании АНТ-2, оказался весьма ценным. Творческий коллектив А. Н. Туполева широко использовал его при проектировании и постройке более крупных  цельнометаллических самолетов.

    Размах крыла, м - 10.00
    Длина самолета,м - 7.50
    Высота самолета,м - 2.13
    Площадь крыла,м2 - 17.50
    Масса, кг
    - пустого самолета - 523
    - максимальная взлетная - 836
    Тип двигателя - 1 ПД Bristol Lucifier
    Мощность, л.с. - 1 х 100
    Максимальная скорость, км/ч
    - у земли - 170
    - на высоте - 155
    Крейсерская скорость, км/ч - 125
    Практическая дальность, км - 425
    Скороподъемность, м/мин - 63
    Практический потолок, м - 3300
    Экипаж, чел - 1

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #6 : Апрель 25, 2011, 09:57:50 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    AVRO 594
    AVIAN   
    Легкий многоцелевой самолет


    Avro 594 Avian был современником самолета de Havilland D.H. 60 Moth, но полет опытного образца Moth состоялся в феврале 1925г., более чем за год до Avianа, который был построен для сравнительных испытаний двухместных легких аэропланов, проводившихся газетой Дейли Мейл в Лимпне в 1926г. Опытный образец Avian, обозначенный Avro 581, с двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 75 л.с., пилотируемый Бертом Хинклером, занял в Лимпне второе место в трех из шести испытательных полетов. Впоследствии модифицированный под обозначением Avro 581Е, он летал с двигателем A.D.C.Cirrus, мощностью 80 л.с. и достиг некоторой известности в гонках и перелетах на большие расстояния. Серийный вариант самолета получил обозначение Avro 594, и первые две машины, как Avian Мк I, были отправлены в Королевский авиационный испытательный научно-исследовательский институт и аэроклуб Ланкашира. За ними последовал выпуск девяти машин Avian Мк II, шесть из которых имели тот же двигатель Cirrus, но несколько отличались в конструкции шасси. А три самолета для Австралии были оборудованы двигателем Genet II мощностью 75 л.с. Первый Avian Мк III, с двигателем A.D.C.Cirrus II мощностью 85 л.с. поднявшийся в воздух в середине 1927г., отличался от Мк II только более стройной трубчатой стальной системой бипланных стоек. Перед тем как был выпущен Avian Мк IIIА, было построено 33 самолета Avian Мк III. Avian Мк IIIА появился тогда, когда три ранних Avian были оснащены двигателями Cirrus III мощностью 90 л.с. для участия в гонках на Королевский кубок в 1928г.; конструкция серийного варианта Мк IIIA, построенного в количестве 58 экземпляров, была более прочной. Последней разработкой деревянного варианта стал Avian Мк IV, с модификациями элеронов и шасси. Стандартным двигателем снова был принят Cirrus III, но некоторые из 90 серийных самолетов были оснащены двигателями Cirrus Hermes I, мощностью 105 л.с. и Genet II мощностью 80 л.с. Большинство Мк IV были предназначены на экспорт. Параллельно с деревянными самолетами Avian, после испытаний в 1927г. опытного образца, оснащенного двигателем Cirrus III мощностью 90 л.с., в небольшом количестве выпускался вариант Avro 616 Avian Мк IVM, с каркасом из стальных труб, стальным трубообразным фюзеляжем. Утяжеление конструкции диктовало применение более мощного двигателя, и на ранних серийных машинах Мк IVM ставился двигатель Cirrus Hermes 1 мощностью 105 л.с. или звездообразный Armstrong Siddeley Genet Major мощностью 100 л.с. Самолеты экспортировались в 9 стран. Компания Ottawa Car Manufacturing Co выпустила 18 самолетов с двигателем Genet Major мощностью 135 л.с. для Военно-воздушных сил Канады. По крайней мере пять было построено в США компанией Whittlesey Body Co. Была построена небольшая партия Avro 616 Sports Avian, некоторые с двигателем Hermes мощностью 105 л.с., остальные с двигателем de Havilland Gipsy мощностью от 100 до 120 л.с., и среди наиболее необычных самолетов этого типа была пара Avro 625 Avian Monoplanе, один с двигателем Genet Major, а другой с двигателем Hermes. Был построен один самолет Avian Мк IVA с увеличенной дальностью полета, а затем подобный ему Avian МкV для попытки установить рекорд в перелете Англия - Кейптаун в апреле 1933г. Самолет разбился в Сахаре.

    Размах крыла, м - 8,50
    Длина самолета,м - 7,40
    Высота самолета,м - 2,60
    Площадь крыла,м2 - 22,76
    Масса, кг
    - пустого самолета - 454
    - максимальная взлетная - 672
    Тип двигателя - 1 ПД  Armstrong Siddeley Genet Major
    Мощность, л.с. - 1 х 100
    Максимальная скорость, км/ч - 161
    Крейсерская скорость, км/ч - 137
    Практическая дальность, км - 644
    Практический потолок, м - 3810
    Экипаж, чел - 2

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #7 : Апрель 25, 2011, 10:04:25 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    BOEING 1
    BW   
    Легкий гидросамолет


    Самая первая в огромном семействе самолетов Boeing, Model 1 называлась также BW - по первым буквам имен ее создателей: Уильяма Боинга и капитана 3 ранга ВМФ Соединенных Штатов Уэстервелта. Самолет Модель 1 имел полотняно-деревянную конструкцию типа биплан с крыльями разного размаха и элеронами на верхнем крыле. Бипланная коробка состояла из большого количества стоек и проволочных растяжек. Нижнее крыло крепилось непосредственно к фюзеляжу, в котором тандемно располагались две открытые кабины пилотов. Хвостовое оперение имело типичную для того времени подкосно-расчалочную схему. Двигатель Hall-Scott, установленный в носовой части фюзеляжа, приводил в движение тянущий воздушный винт. Шасси включало два однореданных поплавка, которые крепились в нижней части фюзеляжа с помощью ферменной конструкции и расчалок, а также маленький поплавок под хвостовой частью. 15 июня 1916г. была создана компания Боинга Pacific Aero Products Company, а уже 29 июня 1916г. первый из двух самолетов Model 1 поднялся в воздух. Два самолета Model 1 под номерами 1 и 2 были проданы Новой Зеландии.

    Размах крыла, м - 15.85
    Длина самолета,м - 9.50
    Высота самолета,м
    Площадь крыла,м2 - 53.88
    Масса, кг
    - пустого самолета - 953
    - максимальная взлетная - 1270
    Тип двигателя - 1 ПД Hall-Scott A-5
    Мощность, л.с. - 1 х 125
    Максимальная скорость, км/ч - 121
    Крейсерская скорость, км/ч - 108
    Практическая дальность, км - 515
    Практический потолок, м
    Экипаж, чел - 2

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #8 : Апрель 25, 2011, 10:09:45 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    DH.51   
    Легкий прогулочный самолет



    При создании самолета de Havilland D.H.51 основным критерием была эксплуатационная экономичность, и поэтому проект разрабатывался на основе двигателя R.A.F.1A мощностью 90 л.с., излишки которого, накопленные в ходе войны, продавались по бросовым ценам. Впервые совершив полет в июле 1924г. под управлением Джеффри Де Хэвилленда, самолет D.H.51 показал себя с наилучшей стороны. Но поскольку двигатель не был оснащен системой двойного зажигания от двух независимых источников, самолету отказали в выдаче сертификата летной годности. Было принято решение переоснастить D.H.51 двигателем Airdisco, и этот ход, хотя и обеспечивший существенное улучшение летных характеристик, вывел его за рамки класса экономичных машин, для которого он проектировался. В результате было построено всего три самолета. Первые два прожили достаточно долгую и активную жизнь. Первый из них был списан в 1931г., а второй отдан на слом в 1933г. Третий самолет, построенный в 1925г. и отправленный в Кению, стал первым в этой стране летательным аппаратом, получившим гражданскую регистрацию. Демонтированный во время войны, после ее окончания он снова стал совершать полеты. В наши дни, после нескольких перестроек, восстановленный компанией Shuttleworth Trust, он снова находится в стране, в которой появился на свет, в качестве самого старого годного к полетам самолета компании de Havilland Aircraft.


    Размах крыла, м - 11.28
    Длина самолета,м - 8.08
    Высота самолета,м - 2.97
    Площадь крыла,м2 - 30.19
    Масса, кг
    - пустого самолета - 609
    - максимальная взлетная - 1016
    Тип двигателя - 1 ПД Airdisco
    Мощность, л.с. - 1 х 120
    Максимальная скорость, км/ч - 174
    Крейсерская скорость, км/ч - 152
    Практическая дальность, км
    Практический потолок, м - 4570
    Экипаж, чел - 1
    Полезная нагрузка: до 2 пассажиров

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #9 : Май 11, 2011, 08:45:11 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    DH.53 HUMMING BIRD

    Легкий самолет

    Компания de Havilland вступила в сферу сверхлегких летательных аппаратов, построив легкий аэроплан de Havilland D.H.53 Hamming Bird. Испытания проводились в октябре 1923г. Было построено два экземпляра этого легкого моноплана, оснащенных мотоциклетными двигателями Douglas объемом 750 куб. см, и, несмотря на большие проблемы с этой силовой установкой, оба самолета проявили себя хорошо. прежде чем самолет отправился в 1923г. на авиационное шоу в Брюсселе, для увеличения надежности на нем был установлен двигатель Blackburn Tomtit и сделаны некоторые незначительные конструктивные изменения. Впоследствии он принял участие в различных авиационных соревнованиях вместе со вторым самолетом, принадлежавшим группе офицеров ВВС Великобритании, которые оснастили его двигателем A.B.C. Scorpion мощностью 35 л.с., правда, оказавшимся ненадежным. Компания de Havilland получила от Министерства авиации заказ на восемь самолетов D.H.53 для связи и летной практики. Пять самолетов были построены для гражданских потребителей. Последние два самолета Hamming Bird ВВС Великобритании использовались для экспериментов по совместной эксплуатации самолетов с дирижаблем-маткой R-33.

    Размах крыла, м - 9.17
    Длина самолета,м - 5.99
    Высота самолета,м - - 2.21
    Площадь крыла,м2 - - 11.61
    Масса, кг
    - пустого самолета - 148
    - максимальная взлетная - 256
    Тип двигателя - 1 ПД Blackburn Tomtit
    Мощность, л.с. - 1 х 26
    Максимальная скорость, км/ч - 117
    Крейсерская скорость, км/ч - 97
    Практическая дальность, км - 241
    Практический потолок, м - 4570
    Экипаж, чел - 1

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #10 : Май 11, 2011, 08:50:11 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    DH.60 MOTH
       
    Легкий многоцелевой самолет


    de Havilland D.H.60 Moth стал родоначальником целого семейства самолетов Moth, которые произвели революцию в авиастроении Великобритании в 20-х и 30-х гг. Прототип самолета D.H.60 совершил первый полет в феврале 1925г. На нем был установлен новый двигатель Cirrus I мощностью 60 л.с., который представлял собой половину двигателя Airdisco мощностью 120 л.с., имел новый картер и весил всего 290 фунтов. Успех самолета был настолько велик, что Министерство авиации согласилось субсидировать пять летных клубов, оснащенных самолетами Moth. Первый из таких самолетов в июле 1925г. был поставлен в аэроклуб в Ланкашире, едва ли не через пять месяцев после полета прототипа. В том же году было построено 20 самолетов. Последовало множество заказов, и в 1926г. было построено уже 35 самолетов. К потребителям внутри страны присоединились иностранные. В 1926г. мощность двигателя Cirrus была увеличена до 85 л.с. Он получил обозначение Cirrus II и стал хорошим дополнением к более ранней модели. Единственный легкий самолет D.H.60, построенный для испытаний в 1926г., был оснащен звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 75 л.с. Этот самолет впоследствии использовался в качестве акробатического. В следующем году модель была усовершенствована (например, размах крыла увеличился на 0,3 м и получила официальное обозначение D.H.60X, позднее не употреблявшееся. Впоследствии самолет назывался Cirrus II Moth и установил ряд рекордов. Обозначение D.H.60X вновь стало использоваться для следующего варианта, на котором был установлен двигатель A.D.C. Cirrus III мощностью 90 л.с., появившегося в 1928г. На этой модели также впервые стали использоваться раздельные стойки шасси, к концу 1928г. было всего построено 403 самолета. Кроме того, были заключены договоры о лицензионном производстве. Двадцать два самолета Cirrus II Moth были поставлены ВВС Финляндии. Некоторые из них впоследствии были переоснащены двигателями Hermes мощностью 105 л.с.. Крупносерийное производство самолетов D.H.60X завершилось в 1928г. Мощность двигателей, устанавливавшихся на самолете D.H.60, возросла до 90 л.с., существенно увеличилась и их масса, и компания приняла решение организовать производство собственных двигателей. Майору Фрэнку Халфорду, который спроектировал для компании A.D.C. мотор Cirrus, в 1927г. было предложено разработать замену этому двигателю. Его ответом стал двигатель Gipsy мощностью 100 л.с. Этот проект, который впоследствии вылился в создание целого набора двигателей, проложил дорогу всему семейству самолетов Moth. Поставки новых двигателей начались в июне 1928г. и первоначально они устанавливались на самолете D.H.60X. Переоснащенный самолет получил обозначение D.H.60G, но потом его навсегда назвали Gipsy Moth. Прототип двигателя Gipsy был установлен на один из гоночных самолетов D.H.71, который впоследствии использовался для установления авиационных рекордов. Первый серийный самолет D.H.60G выиграл в 1928г. гонку на Королевский кубок, показав скорость 169 км/час. В июле 1928г. сам Джеффри Де Хэвилленд поднялся на рекордную высоту 6090 м, а в следующем месяце Хуберт Брод на самолете D.H.60G с увеличенной емкостью топливных баков находился в воздухе в течение 24 часов. В декабре А.С. Батлер и его супруга показали рекордную для двухместных самолетов скорость 192,86 км/час на замкнутом кольцевом маршруте длиной 100 км. В испытаниях на надежность, проводившихся в течение девяти месяцев, начиная с конца декабря 1928г., участвовал самолет D.H.60G, который налетал 600 часов только на текущем обслуживании. Он закончил испытания в работоспособном состоянии, пролетев без поломок 82076 км. В историю авиации вошли 20-дневный сольный перелет между Кройдоном и Дарвином, предпринятый в мае 1930г. Эми Джонсоном на знаменитом самолете D.H.60G Джейсон, перелет в январе того же года по этому же маршруту Фрэнсиса Чичестера и его последующие перелеты в Тихоокеанском регионе. На базе D.H.60G была создана пара амфибий с одним центральным поплавком и подкрыльными поплавками. Один из гидросамолетов был оснащен двигателем Gipsy, а на другом установили двигатель Cirrus Hermes I мощностью 105 л.с. Также было создано несколько версий самолета типа купе, но они не стали популярными. До прекращения серийного производства в 1934г. компания de Havilland построила 595 самолетов D.H.60G. Кроме этого, 40 самолетов было построено компанией Morane-Saulnier во Франции, где они были известны под названием Morane Moth, 18 - в США корпорацией Moth Aircraft Corporation, 32 - компанией Larkin Aircraft Supply Company Ltd в Австралии. В 1928г. компания построила самолет D.H.60M с фюзеляжем, сваренным из стали, и другие модификации с таким же двигателем, что и у модели D.H.60G. Всего в Великобритании было построено 535 таких самолетов, 40 были собраны в Канаде, 10 - в Норвегии и 161 - корпорацией Moth Aircraft в США. Большое число самолетов D.H.60M получили военные потребители, они были закуплены, в частности, в Королевские ВВС, в ВВС Канады, Ирака и Швеции, в армию Норвегии и в авиацию ВМС Дании. Поскольку компания de Havilland теперь строила свои собственные моторы, усовершенствование двигателей и планеров самолетов шло параллельно. Когда в 1931г. появился двигатель Gipsy II мощностью 120 л.с., способный функционировать в перевернутом состоянии, в результате внутренних модификаций он стал называться Gipsy III. Установка двигателя на новый планер и первый полет в марте 1932г. привели к рождению новой серии самолетов D.H.60GIII, которые, как и их предшественники, привлекли значительный интерес и заказы со всего мира. Было построено 30 машин, после чего на самолет начал устанавливаться двигатель Gipsy Major IIIA мощностью 133 л.с. В результате появилась версия Moth Major (построено 87 самолетов). Последним развитием серии D.H.60 стала модифицированная версия самолета D.H.60M, названная D.H.60TMoth Trainer, предназначенная для военного использования и оснащенная двигателем Gipsy II. Позже она стала основой создания наиболее известного из всех самолетов семейства Moth - D.H.82 Tiger Moth. Все заказы на D.H.60T поступили от зарубежных военных потребителей, в число которых входили Бразилия (40 самолетов), Китай (1), Египет (6), Ирак (5) и Швеция (10), что в результате составило 64 самолета, включая два, проданных в 1931г. в неизвестную страну.

    Размах крыла, м - 9.14
    Длина самолета,м - 7.29
    Высота самолета,м - 2.68
    Площадь крыла,м2 - 22.57
    Масса, кг
    - пустого самолета - 417
    - максимальная взлетная - 748
    Тип двигателя - 1 ПД de Havilland Gipsy
    Мощность, л.с. - 1 х 100
    Максимальная скорость, км/ч - 164
    Крейсерская скорость, км/ч - 137
    Практическая дальность, км - 515
    Практический потолок, м - 4420
    Экипаж, чел - 1
    Полезная нагрузка: 1 пассажир

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #11 : Май 11, 2011, 08:55:44 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    DH.80 PUSS MOTH
       
    Легкий многоцелевой самолет

    Прототип de Havilland D.H.80 впервые полетел 9 сентября 1929 г. в Стэг Лэйне. Он был оснащен перевернутым двигателем de Havilland Gipsy II, который позволил улучшить передний обзор над носовой частью самолета и имел фюзеляж с обшивкой из клееной фанеры и плоскими боковинами, в котором размещался пилот (впереди) и два пассажира рядом в задней части кабины. С правого борта имелись две двери. Серийно самолет начал выпускаться в марте 1930г. под обозначением D.H.80А Puss Moth. Это был первый легкий самолет компании de Havilland, на котором использовался сваренный из стальных труб фюзеляж с полотняной обшивкой. Необходимо также отметить обтекатели амортизаторов главных стоек шасси, которые могли поворачиваться перпендикулярно к набегающему потоку и использоваться как воздушные тормоза. Другие изменения включали наличие по одной двери с каждого борта фюзеляжа и установку модифицированного двигателя Gipsy III мощностью 120 л.с. Более поздние самолеты оснащались двигателями Gipsy Major мощностью 130 л.с. Всего в Великобритании было построено 259 самолетов. Последний из них покинул Стэг Лэйн в марте 1933г. Еще 25 самолетов были построены в Канаде. Второй самолет был оснащен топливным баком емкостью 727 литров (160 британских галлонов), установленным в передней части кабины, и имел дополнительные иллюминаторы в задней части кабины. Самолет имел дальность полета 5794 км, и это вдохновило пилота Джима Моллисона на первый одиночный перелет над Южной Атлантикой.


    Размах крыла, м - 11.20
    Длина самолета,м - 7.62
    Высота самолета,м - 2.13
    Площадь крыла,м2 - 20.62
    Масса, кг
    - пустого самолета - 574
    - максимальная взлетная - 930
    Тип двигателя - 1 ПД de Havilland Gipsy III
    Мощность, л.с. - 1 х 120
    Максимальная скорость, км/ч - 206
    Крейсерская скорость, км/ч - 174
    Практическая дальность, км - 483
    Практический потолок, м - 5335
    Экипаж, чел - 1
    Полезная нагрузка: 1-2 пассажира

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #12 : Май 11, 2011, 09:12:44 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    DH.85 LEOPARD MOTH   
    Легкий многоцелевой самолет

    Представленный в 1933 г. как последователь самолета D.H.80 Puss Moth, самолет de Havilland D.H.85 Leopard Moth имел фюзеляж коробчатой конструкции из ели и клееной фанеры, которая стала стандартной на самолетах компании de Havilland. В фюзеляже размещались пилот и два пассажира, которые располагались бок о бок в задней части кабины. Использовались новые трапециевидные складывающиеся крылья со стреловидными передними кромками. Верхнее крепление амортизаторов основных стоек шасси было перенесено в другое место. Прототип совершил первый полет 27 мая 1933г. в Стэг Лэйне, а cпустя всего две недели выиграл гонку на Королевский кубок в Хэтфилде; еще два самолета D.H.85 финишировали третьим и шестым. В результате трехлетнего серийного производства сначала в Стэг Лэйне, а затем в Хэтфилде было выпущено 132 машины.

    Размах крыла, м - 11.43
    Длина самолета,м - 7.47
    Высота самолета,м - 2.67
    Площадь крыла,м2 - 19.14
    Масса, кг
    - пустого самолета - 637
    - максимальная взлетная - 1009
    Тип двигателя - 1 ПД de Havilland Gipsy Major
    Мощность, л.с. - 1 х 130
    Максимальная скорость, км/ч - 220
    Крейсерская скорость, км/ч - 192
    Практическая дальность, км - 1151
    Практический потолок, м - 6555
    Экипаж, чел - 1
    Полезная нагрузка: 2 пассажира

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #13 : Май 11, 2011, 09:19:08 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    DH.87 HORNET MOTH
     
    Легкий многоцелевой самолет

    Самолет схемы биплан с элементами дополнительного комфорта, de Havilland D.H.87 Hornet Moth с закрытой кабиной, имевший два кресла, расположенных бок о бок, был конструктивно схож с самолетом D.H.86. Он имел трапециевидные крылья, а его фюзеляж, выполненный из ели и клееной фанеры, имел плоские боковины (форму ящика) и хвостовую часть, состоящую из лонжеронов, стрингеров и полотняной обшивки. Прототип совершил первый полет 9 мая 1934г. Во время годичной программы испытаний к нему присоединились два аналогичных самолета, подготовленные под обозначением D.H.87A к серийным поставкам, которые начались в августе 1935г. Было построено немногим более 60 таких самолетов с новыми крыльями большего сужения и размаха - 9,93 м. Но уже в 1936г. была представлена новая конфигурация крыльев, впервые установленная на втором серийном самолете Hornet Moth. Эти новые крылья, фактически не имевшие сужения, с почти квадратными законцовками, были доступны для частных владельцев на основе обмена. Кроме того, они были установлены почти на 100 новых самолетов, имевших обозначение D.H.87B. После создания компанией de Havilland Aircraft Canada версии поплавкового гидросамолета в 1937г., Министерство авиации приобрело четыре экземпляра для оценки в качестве морского учебно-тренировочного самолета. Всего было построено 165 самолетов Hornet Moth, включая прототип.

    Размах крыла, м - 9.73
    Длина самолета,м - 7.61
    Высота самолета,м - 2.01
    Площадь крыла,м2 - 20.44
    Масса, кг
    - пустого самолета - 563
    - максимальная взлетная - 885
    Тип двигателя - 1 ПД de Havilland Gipsy Major
    Мощность, л.с. - 1 х 130
    Максимальная скорость, км/ч - 200
    Крейсерская скорость, км/ч - 169
    Практическая дальность, км - 998
    Практический потолок, м - 4510
    Экипаж, чел - 1
    Полезная нагрузка: 1 пассажир

    Оффлайн levan

    • Global Power Moderator
    • Молодой
    • ******
    • Сообщений: 340
    • Карма 48
    • Пол: Мужской
    • Уважение: 0
    Re: Довоенные - Легкая авиация
    « Ответ #14 : Май 11, 2011, 09:23:16 pm »
  • Publish
  • 0
    [float=left][/float]


    DH.88 COMET RACER
       
    Легкий гоночный самолет



    Самолет  de Havilland D.H.88 Comet Racer спроектирован в 1934г. специально для авиационной гонки из Милденхолла в Мельбурн. Эта машина имела сплошную деревянную конструкцию. В передней части фюзеляжа располагались три больших топливных бака, позади которых находились тандемные кресла для командира и второго пилота. Были установлены два высококомпрессионных двигателя de Havilland Gipsy Six R, которые приводили в движение двухпозиционные винты Ратьера, точный шаг которых устанавливался перед каждым полетом. Они устанавливались на большой шаг автоматически на скорости 241 км/час, когда герметизирующий диск в обтекателе втулки воздушного винта открывался для сбрасывания давления в агрегате, чем приводился в действие управляющий механизм. Другими характерными особенностями были вручную убирающееся шасси и щелевые закрылки. Хуберт Брод пилотировал 8 сентября 1934г. в Хэтфилде первый самолет Comet. Его сертификат летной годности был выписан 9 октября, а сертификаты для двух других самолетов - 12 октября, всего за восемь дней до старта гонок. 20 октября в Дауне стартовали самолеты соперников: Black Magic, G-ACSR и Гросвенор Хаус, пилотировавшийся С.В.А. Скоттом и Т. Кэмпбелл Блэком. Самолет Black Magic успешно совершил беспосадочный перелет Лондон - Багдад, но вынужден был сойти с дистанции в Аллаабаде из-за неполадок с двигателем. Каткарт-Джонс и Валлер на G-ACSR после того, как они заблудились и совершили вынужденную посадку в Персии, сумели пробиться в Мельбурн и финишировали четвертыми в категории скорости. Они сразу полетели назад с почтой и кинопленкой и через 13,5 дня установили рекорд в категории полет "туда и обратно". А вот Скотт и Блэк победили в категории скорости, преодолев дистанцию за 70 часов 54 минуты. Самолет Гросвенор Хаус в настоящее время хранится в Шаттлворт Траст в Оулд Вардене (Бедфордшир). Было построено еще два самолета Comet. Один - в качестве почтового самолета для правительства Франции, второй - для мистера Сирила Николсона, который спонсировал две неудачные попытки установить рекорд на маршруте Лондон - Кейп. Во время второй попытки 22 сентября 1935г. экипаж покинул самолет с парашютом над Суданом.


    Размах крыла, м - 13.41
    Длина самолета,м - 8.84
    Высота самолета,м - 3.05
    Площадь крыла,м2 - 19.69
    Масса, кг
    - пустого самолета - 1288
    - максимальная взлетная - 2413
    Тип двигателя - 2 ПД de Havilland Gipsy Six R
    Мощность, л.с. - 2 х 230
    Максимальная скорость, км/ч - 381
    Крейсерская скорость, км/ч - 354
    Практическая дальность, км - 4707
    Практический потолок, м - 5790
    Экипаж, чел - 2

     


    Facebook Comments